完善绿色税制 引导全过程减碳

源头减碳、过程降碳、末端固碳是实现碳达峰碳中和“双碳”目标的三个重点环节，涵盖二氧化碳排放与吸收的全过程。税收作为宏观调控的重要工具，在积极稳妥推进“双碳”目标的过程中，应当充分发挥税收的引导作用。 近年来，我国积极推进税制绿色化改革，逐步构建起以环境保护税为主体，以消费税、资源税、车辆购置税、车船税、城镇土地使用税、耕地占用税等绿色税种为辅助，以企业所得税优惠、增值税优惠等绿色税收政策为补充的绿色税收体系，涵盖源头减碳、过程降碳、末端固碳三大环节，覆盖二氧化碳排放与吸收全过程，在积极稳妥推进“双碳”目标的过程中发挥了重要作用。笔者认为，应进一步完善绿色税收体系与政策，采取更加有力的政策和措施，使绿色税收在助力全过程减碳中发挥更加积极稳妥的作用。 在源头减碳方面，一是加强对传统能源使用的约束，将二氧化碳增加至环保税的大气污染物税目中。继续以环保税作为绿色税收体系的核心，应是未来低碳绿色税收体系改革的首要选择。因此，将二氧化碳列入环保税应税大气污染物中是较为稳妥的做法。 二是扩大现有税收优惠范围。由于可再生能源大多存在波动性，风电无风无电，光伏无光无电，因此构建多种能源互相协调和补充的能源体系，并建设健全的储能配套体系，是实现“双碳”目标和保障国家能源安全的必要手段。目前我国对风力发电给予增值税即征即退优惠，建议扩大税收优惠范围，将其余可再生能源的发电项目、电力储能项目与电力运输项目纳入税收优惠范围中。 三是将税收优惠政策向消费侧倾斜。分布式可再生能源发电设备主要指用户侧的小型风机、光伏等发电设备，具有输电距离短，可以就近消纳等优势，是能源体系的重要补充部分，可借鉴美国、日本等国的经验，对购买使用分布式发电设备与储能设备的个人和企业给予所得税税收抵免优惠。 在过程降碳方面，一是将碳排放量作为机动车类税种或税目的计税依据。我国与机动车相关的车辆购置税、车船税和消费税税率设置与汽车碳排放强度并不相关，并未发挥明显抑制碳排放的作用。建议以碳排放量作为机动车相关税种的计税依据，将车辆制造周期碳排放纳入车辆购置税中加以调节，将车辆燃料周期碳排放量纳入车船税中加以调节。 二是降低税收优惠门槛，引导企业享受税收优惠。一方面，建议降低环保税的减税门槛，并建立减排连续激励机制，对超过减排最低门槛的企业，根据减排比重，按比例减征环保税，引导企业通过减排享受税收优惠。另一方面，建议降低工业企业节能改造项目的优惠门槛，并建立节能连续激励机制，对工业锅炉、工业窑炉技术改造和电机系统节能、能量系统优化技术改造项目，降低享受优惠政策的标准，并根据节能效果按比例增加优惠力度，引导企业通过节能改造享受税收优惠。 三是调整税收优惠细节，使企业更充分地享受到税收优惠。建议将合同能源管理项目的增值税免税政策改为即征即退政策，允许购买方进行进项税额抵扣，在保障销售方享受税收优惠的前提下，鼓励购买方企业积极参与节能减排。 在末端固碳方面，一是将森林等碳汇资源纳入征税范围。俄罗斯、美国等世界森林大国大多对森林采伐、林地利用等征税，税收收入主要用于促进森林可持续发展。建议逐步将森林等需保护的碳汇资源纳入资源税税目，并将相关收入专项用于生态保护，有效提高资源使用效率和循环再生能力，促进碳汇能力提升。 二是降低对将二氧化碳大型排放源所排放的二氧化碳进行捕集、压缩后输送并封存，或进行工业应用的碳捕获、封存与利用的税收优惠门槛。一方面，降低对二氧化碳封存量的最低要求，当前《环境保护、节能节水项目企业所得税优惠目录》对碳捕获、封存与利用项目给予税收优惠条件比较严格，与我国当前技术发展程度不相匹配，可以适当降低税收优惠门槛，后续逐步提高优惠门槛。另一方面，当前《资源综合利用企业所得税优惠目录》与《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》对碳捕获的纯度要求较高，且没有考虑不同捕获方法得到二氧化碳的纯度差异，建议降低对二氧化碳纯度的最低要求，且随纯度提高逐步提高优惠力度。 （作者单位：国家税务总局大连市税务局、天津财经大学）