日本试图开征“汽车行驶距离税”

每年底，日本政府都会发布下一年度的税制改革大纲。今年，出于巩固财源和增加国防开支的考虑，日本政府频频释放出“增税”的信号。由于消费税、所得税增税会遭遇重重阻力，日本政府转而考虑对附加税增税，以及设立新的税种，比如，近日颇受关注的“汽车行驶距离税”。 顾名思义，“汽车行驶距离税”是对汽车行驶距离长短征税。早在前几年日本税改大纲中就有过相关探讨，受新冠肺炎疫情影响，被暂时搁置。今年10月底，日本财务大臣铃木俊一重新提出“汽车行驶距离税”，他这样阐述理由：“随着电动车的普及，来自汽油车和混合动力车的燃油税变少。并且，电动车重量更大，对道路的损害也更大。”2018年，日本道路养护支出已经超过了汽车相关税收。与此对应，过去15年里，日本汽车相关税收减少了约1.7万亿日元。 这看似充分的开征理由，却遭到多个利益相关方的质疑。部分政府机构表示，开征“汽车行驶距离税”与日本的脱碳计划背道而驰。前不久，日本首相岸田文雄曾公开呼吁“应对脱碳挑战，提高电动车的普及率很重要”，日本政府制定的《2050年面向碳中和的绿色发展战略》也提出“到2035年，100%的新车是电动车”的目标。因此，相较于把重点放在道路养护支出的财务省，更关注电动车普及的经济产业省认为，开征“汽车行驶距离税”，将增加电动车主负担，不利于脱碳计划的实现。 行业协会认为，日本现行汽车相关税制较为复杂，存在双重征税的嫌疑。在汽车购买环节，车主需缴纳消费税和环保性能税，环保性能税是2019年10月设立的税种，即根据汽车环保性能高低征收相应的税收。一般来说，耗油量越低，税收越少，电动车免征。在汽车保有环节，车主需缴纳汽车税和汽车重量税，汽车税按照汽车排气量多少征税，车主每年缴纳一次；汽车重量税按照汽车重量大小征税，车主在汽车登记和车检时缴纳。在汽车使用环节，汽油车车主需缴纳因购买燃油而产生的燃油税和消费税。近期，日本汽车联盟对全国约13.5万位车主开展的一项问卷调查显示，98.5%受访者感到汽车相关税收是一种负担，94.1%受访者要求减轻相关税负。这个结果与日本财务省、总务省调查得出的“日本汽车相关税负比其他国家轻”的结论有出入。 有业内专家提出，开征“汽车行驶距离税”不符合日本国情。在全球碳中和的背景下，随着电动车的普及，来自汽油车的燃油税变少。美国西部俄勒冈州和欧洲一些国家开始试点对汽车行驶距离征税。“和美国、欧洲相比，日本的高速公路收费标准本来就高很多，为什么还要再加征‘汽车行驶距离税’？”日本汽车评论家国泽光宏接受采访时称。 在日本社交网络上，反对开征“汽车行驶距离税”的声音此起彼伏，其中不仅包括车主，还有不少没有汽车的人，他们担心“汽车行驶距离税”开征后，将导致公共交通费和货物配送费上涨，最终影响日常生活。 也有人对改革汽车相关税制提出了建议。日本汽车记者桃田健史认为，眼下正值“百年一遇的汽车产业变革期”，汽车行业正朝着联网、智能、共享、电动的方向发展，技术革新不再以物为中心，更多是以人为中心。改革汽车相关税制，不能只考虑“汽车行驶距离税”，应充分适应未来社会的变化，以更加公平的方式推动。 其实，早在20世纪90年代，欧洲就有类似“汽车行驶距离税”的税费。欧盟成立后，成员国之间实现了货物的自由移动，长途货车多在生产国和销售国购买燃料，而途经国无法取得燃油税，却要承担道路养护支出。于是，1999年起，欧盟各成员国开始对区域内重型货车的行驶距离收费或征税。 面对重重争议，日本的“汽车行驶距离税”何去何从？岸田文雄近日称：“政府尚没有具体讨论‘汽车行驶距离税’的问题。”但有日媒分析，对于政客而言，“具体”一词指的是制度的设计，而不是制度的去留。这一切答案将在12月中旬出台的《2023年税制改革大纲》中见分晓。 （作者单位：中国税务报社）